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선박의 자동화

기관실에 자동제어 및 원격조종 기술이 도입되어 점차 승무원의 감소가 이루어지고 있다.

1963년 영국에서는 대형 선박의 접안을 쉽게 하기 위해 유선 텔레비전을 도입했다. 추진기관 및 보조장치의 조작을 조타실에서뿐만 아니라 다른 곳에서도 할 수 있는 배도 출현했다. 항해면에서도 자동화가 이루어져 미국에서는 무인 해양선이 연구중이다.

공기부양선·수중익선

수면을 고속으로 질주하는 쾌속선으로는 수중익선과 공기부양선이 실용화되었다. 공기부양선은 영국에서 발명되어 1960년대에 상업용 여객선으로 사용되기 시작했으며, 1970년대초에는 도버 해협 횡단 항로에 자동차 운반선으로 쓰였다. 수중익선의 선체는 수중 또는 수면 위를 활주하는 수중익의 양력에 의해 항해중 수면 위로 완전히 부상한다.

수중익은 모양과 기능이 항공기의 날개와 비슷하지만, 물의 밀도는 공기의 약 1,000배이므로 날개가 작아도 배를 부양할 수 있다. 수중익에 의한 선체부양은 고속시의 마찰 및 조파저항을 없애기 위함인데, 고속시 소요 마력이 절반으로 감소해 동일한 기관으로 높은 속도를 얻을 수 있다. 수중침하익을 제어장치에 적당하게 사용하면 비바람이 다소 심한 날씨에도 파도의 충격을 직접 받지 않아 평상시처럼 달릴 수 있다. 따라서 보통 배의 경우 감속해야 하는 해면을 고속으로 항해할 수 있다.

수면관통익선은 비교적 안정적이고 조종도 간편하며 고장도 적다. 반면 수중침하익선은 감항능력(堪航能力 : 배가 안전하게 항해하는 데 필요한 인적·물적 준비를 갖춘 능력)과 승선감이 좋고, 동일한 크기의 수면관통익선으로서는 곤란한 해상조건에서도 충분히 항해할 수 있다. 이때문에 수중관통익선은 상업용·내륙수로용으로, 수중침하익선은 군용·원양항해용으로 사용된다.

수중익선의 최대 속도는 약 50kn인데, 비행기의 음속벽과 비슷한 현상이 나타난다. 이 속도에서는 수중익 표면의 압력이 물의 증기압보다 작아 기포가 발생한 뒤 깨지는 공동현상(空洞現象 : 펌프·수차·유압기기 속에서 압력이 국부적으로 액의 포화 증기압 이하로 저하하고 액이 소기포가 되어 증발하는 현상)이 생기면 양력이 감소하고, 날개에 손상이 심하게 생긴다. 따라서 보통의 수중익선은 50kn 이상으로 달릴 수 있지만, 도끼형 날개를 사용하면 80kn 이상의 고속도 가능하다.