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특수선

다양한 용도에 따른 특수선의 예로는 첫째, 컨테이너선을 들 수 있다.

컨테이너 수송법은 제2차 세계대전중 군대에서 포장된 화물을 해외기지로 수송하는 효율적인 방법으로 성공을 거두었던 경험과, 종전후 하역 작업의 임금 상승을 배경으로 발달되기 시작했다(→ 화물수송). 운송될 화물은 출발지 창고에서 미리 컨테이너에 적재·봉함되고 기차나 트럭에 의해 항구로 운송된 다음 전용 크레인을 이용해 신속하게 배에 실어진다.

컨테이너 수송은 이와같이 하역에 소요되는 시간과 노력을 절감할 수 있고, 화물의 도난이나 파손의 우려가 없어 보험 부담이 적으며, 선박의 입장에서 보면 선원수를 줄이고 항행 횟수를 늘릴 수 있다는 장점도 있다.

컨테이너 수송에는 전용 부두, 계량기, 하치장 등 여러 가지 전용시설을 갖추기 위해 많은 자본을 들여야 하는 부담이 있지만, 이를 상쇄하고도 남을 만큼 큰 이점이 있어서 1960년대 이래 전세계적으로 컨테이너 항구 개발이 성황을 이루었고, 컨테이너의 대형화, 냉동 컨테이너 등 특수 컨테이너의 등장과 같은 기술적 진전도 경험하였다.

둘째, 특수선의 형태로는 차량전용선(roll-on roll-off)을 들 수 있다.

이는 배의 고물과 이물, 또 경우에 따라서는 선측에 여닫을 수 있는 장치를 마련해 그리로 차량을 출입시키며, 내부에는 주차장 모양의 갑판을 여러 층 설치하는 형태로 만들어진다. 자동차산업의 발달과 함께 차량전용선의 수는 증대되어 왔다.

셋째, 차량과 승객을 함께 싣는 페리(ferry) 선이 있는데 이는 단거리 항해에 주로 이용되며, 배의 규모도 작다. 영국해협을 다니는 페리 가운데에는 기차를 실을 수 있도록 대형으로 건조된 것도 있다. 제2차 세계대전 이후 큰 규모의 다리가 많이 건설됨에 따라 페리의 역할은 점차 줄어들고 있다.

넷째, 고위도지방에서는 겨울 결빙기에 얼음을 깨고 뱃길을 열어줄 배가 필요하기 때문에, 쇄빙선(碎氷船)을 이용한다.

이 배는 앞으로 나가면서 얼음 위로 올라가 배의 무게로 얼음을 깨고 뱃길을 열게 된다. 가능한 한 항로의 폭을 넓게 만들기 위해 쇄빙선의 폭도 넓게 만드는 한편, 배가 얼음 위로 올라가기 쉽도록 이물과 고물의 흘수(吃水)는 얕게 만든다. 또한 프로펠러가 얼음에 부딪혀 파손당할 경우를 대비해 여러 개의 프로펠러를 장착하는데, 전후진이 보다 용이하도록 하기 위해 대부분 이물에도 프로펠러를 다는 것이 일반적이다.

러시아는 세계에서 가장 많은 쇄빙선을 건조·보유하고 있는 나라로서, 1957년에는 세계 유일의 원자력 쇄빙선 '레닌'호를 취항시키기도 했다.

다섯째, 배 안에 여러 개의 탱크를 장치해 석유 등을 실어나르는 탱커가 있다. 탱커는 선박 가운데 그 구조가 가장 단순하며 선원이 많이 필요하지 않고 건조 비용도 저렴할 뿐만 아니라 탱커의 수요도 점점 늘고 있기 때문에 그 규모가 갈수록 커지고 있는 추세이다.

1970년대에 일본에서 건조된 유니버설급 유조선의 경우 길이 345m 적재톤수 32만 6,000t에 달하는 큰 규모였으며, 최근에는 50~100만t급 초대형유조선도 건조되고 있다.

탱커가 대형화됨에 따라 기존의 항구가 이를 수용하지 못하는 문제가 발생되어, 그 대안으로 해안에서 떨어진 곳에 인공섬을 만들어 대형 유조선을 정박시키는 방법을 쓰고 있다. 탱커는 석유수송에만 국한된 것이 아니고, 천연가스·광석·석탄·곡물 등을 비롯해 심지어는 주류운반용 탱커도 있다.

석탄·유황·광석 등은 물에 개어 반죽된 상태로 탱크에 저장하며, 곡물은 흡입기를 이용해서 싣는다.

여섯째, 원자력선의 이용은 제2차 세계대전 이후 잠수함으로부터 시작되었다. 종전의 잠수함은 연료 공급을 위해 자주 물위로 떠올라야 했지만, 원자력잠수함은 한번 장진된 핵연료로 오랜 기간 순항할 수 있기 때문에 실질적인 잠수함의 기능을 발휘할 수 있었다.

원자력선은 건조 비용이 많이 들고 선원의 훈련이 어렵기 때문에 현재는 군용으로만 이용될 뿐 상업용이나 개인용으로는 쓰이지 않고 있다.

끝으로 날개가 달린 수중익선(水中翼船 hydrofoil)의 형태를 들 수 있다. 배는 물위를 움직일 때 만들어지는 파도와 배 뒤로 몰려드는 물결로 인한 마찰 때문에 속도를 내는 데 한계가 있다. 이를 극복하기 위해 선체는 물위로 완전히 띄우고 단지 날개만 물속에 잠기게 하는 수중익선이 고안되었다.

수중날개는 비행기의 날개보다 훨씬 작은 대신 매우 튼튼하게 만들어지는데, 그 이유는 물의 밀도가 대기 밀도의 600배나 되어, 물속에서는 조그만 부양력만으로도 대기 중에서 비행기의 날개가 지니는 것과 같은 힘을 낼 수 있기 때문이다.

수중익선을 만들 때에는 무게를 줄이기 위해 선체에는 경합금, 날개에는 티타늄이나 특수강을 사용한다. 수중익선은 일찍이 1898~1905년 이탈리아인 포를라니니에 의해 실용화에 성공했다. 그러나 수중익선이 많은 사람의 관심을 끌게 된 것은 1918년 벨과 볼드윈의 합작으로 제작된 수중익선이 시속 60km의 경이적인 속도를 기록하면서부터였다.

그뒤 1950년대에는 미국 메사추세츠공과대학(MIT)에서 물에 완전히 잠기는 수중익의 개발에 성공함으로써 배의 운항속도가 더욱 향상되었다.

선박의 정비와 수송방법

과거 배의 규모가 작았을 때에는 승무원이 정비와 수리를 모두 맡고 있었으나 차츰 규모가 커지고 정교해짐에 따라 전문적인 정비소를 찾는 일이 불가피해졌다.

정비소는 선거(船渠), 즉 독(dock)과 대형 기중기 등의 설비를 갖추고 있으며, 배는 18~36개월에 한번씩 독에 보내져 배밑을 청소하고 도색하게 된다. 정비는 전문 정비소에서 행하는 것 이외에 배에서 직접 선원들에 의해 이루어져야 할 때가 있다. 최근 이와 같은 현장정비를 하는 데에는 모듈식 정비, 즉 부품을 하나하나 수리해서 다시 쓰는 것이 아니라, 해당 부문 전체를 새 부품으로 교체하는 새로운 정비방식이 급속히 확산되어가고 있으며, 선박 건조과정에서도 모듈식 정비를 염두에 두고 설계되는 것이 일반적이다.

화물수송의 형태는 정해진 항로를 정규적으로 왕복하는 정기선 운행방식과, 계약에 따라 항로와 취급화물이 각기 다른 부정기선으로 나뉜다.

소하물과 우편물을 나르는 데에는 정기선이 적합한 데 반해 대량 화물은 부정기선을 이용하는 것이 화주에게 유리한데, 그 이유는 운임을 입찰에 부쳐 보다 싸게 낮출 수 있기 때문이다. 정기선 회사는 출발지와 종착지 및 중간기착 항구에 지사를 두어 운영하며, 부정기선은 일반적으로 중개인을 통해 용선계약을 맺는다.

현재 국제적인 용선 중개는 런던에 본부를 둔 발트거래소(Baltic Exchange)에서 가장 많이 담당하고 있다.

한편, 선주들은 국가별 혹은 지역별로 선주협회를 조직해 활동하는데, 국제선주기구로는 국제선박위원회(International Chamber of Shipping)와 국제해운연맹(International Shipping Federation) 등이 있다.

국제해양법

각 나라의 해상 운송은 자국의 다양한 법규에 의해 통제를 받을 뿐만 아니라, 화물이 수송되는 상대방 국가의 법률은 물론 여러 가지 국제법의 적용도 받는다(→ 해상법). 1889년에 제정된 '해상충돌방지에 관한 국제규약'(1889)은 선박의 항행규칙을 비롯해 등이나 신호의 사용법 등을 정하고 있으며, 1912년의 '해상에서의 생명안전에 관한 국제협약'은 선박의 구조, 방수, 구명장비, 방화장비, 무선시설, 위험화물의 취급 등에 관한 규정을 두고 있다(→ 국제해상충돌방지규약, 국제해상인명안전협약).

이밖에도 선박과 승무원, 승객의 안전에 관한 국제규약에 따라 국제유빙(流氷)감시대가 설치되고, 국제만재흘수선협정(1930) 등이 체결되기도 했다.

무역부문의 국제법규로는 1921년 브뤼셀에서 제정된 '헤이그 규칙'이 대표적인데, 이 원칙은 화주와 선주의 책임 소재 및 권리에 관한 사항을 담고 있다.