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해운을 통한 적하운송 및 여객운송은 기록상 가장 오래된 상사 활동 가운데 하나이다.

해상규율에 관한 내용은 고대 문헌에 산재되어 전해지고 있으며, 그중 유스티니아누스의〈학설휘찬 Digesta〉으로 알려진 6세기 비잔틴 제국 편찬물에는 그러한 규제에 관해 언급한 내용이 있다. 그 가운데 몇몇은 고대부터 로도스 섬에 중요하고 영향력 있는 해상법전이 있었다고 전한다. 로마에서 로도스 섬의 해상법을 대폭 차용했고, 그것이 차츰 지중해 지역의 통일 해상법전으로 발전되었던 것으로 보인다.

마침내 이탈리아의 몇몇 도시들이 고유의 해상법전을 만들었는데, 이들은 얼마간 이탈리아에서 해상법규의 통일성을 저해했다. 그 이후의 해상법 중 주요한 것으로 13세기에 바르셀로나에서 이른바 '바다의 영사'(Consolat de Mar)로 불리는 법전이 편찬되었다. 광범위한 이 해상법전은 통일성을 기하면서 곧 지중해와 다른 지역에서도 채택되었다. 르네상스 시대 후기로 오면서 해상법은 민족주의의 발생과 해운의 급증 등에 힘입어 더욱더 다양한 특성을 띠게 되었다. 스웨덴(1667)·프랑스(1681)·덴마크(1683) 등에서 독자적인 해상법이 제정되었고, 1360년경 영국에서는 해사법원이 조직되었다.

배심 없이 운용되는 현대의 영국 해사법원은 여전히 해상충돌 및 해난구조(海難救助)에 관한 사건을 취급하지만, 해상활동과 관련된 기타 유형의 사건들은 상사법원에서 심리한다. 미국에는 이러한 법원조직이 없으며, 해사사건은 연방지방법원의 관할에 속한다. 원고는 피고가 같은 주의 시민이라면 주법원에 제소할 수도 있다.

해상법의 몇 가지 특징을 들면 다음과 같다.

첫째, 담보로서 선박 및 적하(積荷)에 대한 선취특권(lien) 또는 청구권을 들 수 있다. 대부분의 해상법상의 청구권은 그것이 계약위반으로 발생했든 권리침해나 손해 또는 해난구조 등에서 발생했든 간에 선취특권을 낳는다. 해상법상의 소답절차(訴答節次)는 대인소송(in personam)과 대물소송(in rem)으로 나뉜다. 대인소송에서 소장(libel：해사사건에서 원고가 청구원인을 기록한 공식문서를 지칭하는 해상법상의 전문용어)은 개인, 주로 선주(船主)를 상대로 하여 바로 실행될 수 있다.

그러나 해상법상의 두드러진 특징은 선박이나 적하를 상대로 하여 실행될 수 있는 대물소송에서의 소장이다. 해사선취특권은 과실항해, 선원의 과실, 선박의 감항불능(堪航不能) 등 어느 경우에서 유래되었든 간에 선박이 관련된 위의 경우에 해당하는 모든 사건에서 발생한다.

해상법상의 또다른 특징은 선주의 책임이 통상 선박의 가치로 한정된다는 것이다.

책임제한 이념은 고대로부터 인정된 것으로, 보험의 형태가 출현하기 오래전에 나타난 것이다. 이는 해상운송과 관련된 극도의 위험을 인정함으로써 선주에게 지워진 과중한 책임부담에서 선주를 보호하기 위한 것으로 보인다. 따라서 선주는 원고에게 선박 및 적하를 처분함으로써 자신의 채무를 변제할 수 있으며, 선박이 완전히 침몰한 경우 원고는 아무것도 받을 수 없다. 이러한 유한책임제도는 현대의 해상법에서는 다소 변형·수정되고 있다.

해상법에서 제기되는 또다른 문제로 선박충돌을 들 수 있다. 충돌한 선박은 당해 선박의 과실·고의·하자로 충돌이 발생한 경우에만 충돌로 인해 손해를 입은 선박 또는 구조물에 대한 배상책임을 진다. 특정 상황, 가령 항해중인 선박이 고정된 물체 또는 정박중인 선박과 충돌한 경우에는 과실이 추정된다. 선박충돌에 관한 규제는 충돌선박들이 책임을 분담할 때의 배상방법에 따라 다르다(→ 색인：충돌책임). 해난구조 역시 해상법상의 주요한 과제이다.

해산(海産)이 해난으로 인한 손실이나 손해로부터 구조되었을 경우, 해난구조자는 많은 요인에 따라 결정되는 액수의 구조료청구권을 갖는다. 이와 관련된 개념으로는 〈학설휘찬〉에 언급된 '공동해손'(共同海損 general average)이 있다. 즉 적하의 일부가 나머지 것들을 구하기 위해 바다로 투하되어야 한다면 그 손실은 구조된 재산의 소유자들에 의해 '해손평준화'(averaged)되거나 해손이 분담된다. 보험 가운데 가장 오래된 형태로 알려진 해상보험은 해운업에서 중요한 역할을 수행하며 해상법의 극히 복잡한 분야를 이루고 있다.

선박소유자들은 선박보험에 가입함으로써 선박에 대한 손해를 보전(補塡)하려고 한다. 또한 제3자에 의한 손해배상청구에 대응하기 위해 선주는 '선주책임상호보험'(protection and indemnity insurance)에 가입한다.

해상법은 다른 법 형태에 대해 특징적 지위를 갖는다. 어느 면에서 해상법은 일종의 국제법이다. 왜냐하면 종종 한 국가의 법원이 판결하기 곤란한 경우 다른 국가의 관행을 지침으로 삼기 때문이다. 또한 해상법은 합리성이 다소 결여된 일정 관행을 유지하면서 오랫동안 축적된 전통에 주로 기초하고 있다.

여러 국가들이 자국의 국내법을 채택할 수 있고 또한 실제로 채택하고 있지만(20세기에 들어와 많은 국가들이 국내법으로서의 해상법전을 갖추게 되었음), 점차 해상법을 통일하려는 추세에 있다. 많은 국제회의가 해상법상의 특정 영역에 관한 토의를 위해 개최되고 있다. 해상법을 검토하기 위한 주요조직인 국제해사위원회(Comité Maritime International)는 몇몇 국가의 해상법협회들로 구성되어 있다.

한국의 해상법

1807년 프랑스 상법에서 종래의 해법에 산재하던 법규를 흡수한 이후, 보통독일상법전(ADHGB)에 해상법의 규정이 포함되면서 영미법계를 제외한 대륙법계 국가들은 해상법을 상법의 일부분으로 규정하고 있다.

한국의 해상법은 상법전의 제5편 '해상'에서 규정하고 있다. 해상법은 기업법인 상법에 속하므로 해상기업에 관한 관계 주체의 이익 조정을 위한 사법법규로 구성되어 있으나, 사법법규의 시행을 위한 공법적 규정도 있다. 한편 해상법은 해상기업의 조직과 활동의 특수성으로 인해 상법의 다른 부문에 대해 특별법적 지위에 있다. 민법에 대한 관계에 있어서는 해상법도 상법의 일부분이므로, 상법이 민법에 대해 갖는 지위와 같다고 할 수 있다.

해상법의 규정을 일반 상법과 민법에 대한 관계에서 구분하면, ① 일반 상법상의 법률사실에 대한 변경적 규정(선장·해상운송계약 등), ② 민법상의 법률사실을 변경한 규정(선박·선박소유자·선박공유·선박임대차·선박우선특권·선박저당권 등), ③ 해상기업의 특유한 제도(공동해손·선박충돌·해난구조 등)로 크게 나눌 수 있다. 해상법의 법원으로는 상법 일반에 관한 법원 및 해상에 관한 특별법령이 있다. 특별법령은 선원법·선박안전법·선박직원법·도선법·항만법·해난심판법·수난구호법·개항질서법 등과 그 시행령이 있다.