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한강은 한반도의 중부지방을 관류하기 때문에 고대에는 삼국간의 분쟁대상이 되기도 했다.

한성이 수도로 정해진 조선시대에 들어오면서 내륙수로로서 경제적 기능을 크게 발휘하게 되었으며, 선박의 가항구간(可航區間)은 남한강은 영월, 북한강은 춘천까지였다. 하구에서 마포(麻浦)까지는 조석의 영향이 크게 나타나는 한편 수심이 깊어서 선박의 항행이 순조로웠으나, 가항구간 내에서도 상류 쪽은 수심이 얕은 여울이 많아 여울을 거슬러 올라갈 때는 인력으로 선박을 끌어올렸다. 그리고 용산을 기점으로 한 소항일수(溯航日數)는 계절에 따라 일정하지 않았으나 대체로 충주까지는 7일, 영월까지는 15일 정도 걸렸다.

하항일수(下航日數)는 영월에서 서울까지 평상시에 6~8일, 여름철의 증수기에 2일 정도 걸렸으며, 선박의 항행은 물이 불어나는 여름철에 많았다. 한강을 오르내리던 선박은 모두 바닥이 평평한 작은 범선(帆船)이었다. 오늘날 토사의 퇴적으로 수심이 얕아져서 선박의 항행이 불가능해졌다는 의견이 있지만 근거가 없다.

한강은 일반 산물의 수송에도 중요하게 이용되었지만 세곡(稅穀)의 수송로, 즉 조운로(漕運路)로서의 기능이 매우 컸다.

남한강 유역의 강원도·충청도·경기도의 세곡은 용산의 강창(江倉)으로 모였고, 경기도 남쪽의 충청도와 전라도의 세곡은 바다로 돌아 김포와 강화도 사이의 염하(鹽河)를 거쳐 서강(西江)의 강창으로 모였다. 경상도의 세곡은 소백산맥의 새재[鳥嶺]를 넘어 충주까지는 육로로, 충주에서 용산의 강창까지는 한강을 통해 수송되었다. 상류지방에서는 서울사람들에게 필요한 각종 식량·땔나무·목재 등이 내려가고, 하류지방에서는 소금·새우젓·어물·잡화·옹기 등이 상류지방으로 올라갔다.

마포는 서해의 수산물이 들어오는 하항(下港)으로, 뚝섬은 상류지방에서 내려오는 목재와 땔나무의 양륙지로 중요했다. 마포는 6·25전쟁 전까지 기선이 들어왔으나, 휴전 후 하구 일대의 수로가 군사분계선이 되어 선박의 통행이 불가능해졌다. 그리하여 경인운하(京仁運河)의 건설이 근래에 추진되고 있는 중이다.

이것은 인천에서 굴포천을 거쳐 김포 부근의 한강으로 통하도록 하는 운하로서, 험난한 조운로였던 김포와 강화도 사이의 염하를 피하기 위해 조선시대에도 김포굴포운하공사가 시도되기도 했다. 한강은 서울지방으로 통하는 중요한 수로였기 때문에 전략적으로 이를 수호할 필요가 있었다. 영춘의 온달산성(溫達山城)과 양평의 파파산성(婆婆山城) 등은 남한강을, 인제의 한계산성(寒溪山城)과 춘천의 봉의산성(鳳儀山城) 등은 북한강을 지키는 성곽으로 축조되었다. 그리고 김포의 문수산성(文殊山城)은 서해에서 서울로 침투하는 외적을 막기 위해 축조한 성으로서, 1866년(고종 3) 병인양요(丙寅洋搖) 때 프랑스 해군을 물리친 격전지로 유명하다.

한강은 세곡이나 지방의 산물을 수송하는 수로로 중요했지만 건너야 할 때는 불편한 존재였다.

한양에서 남쪽 지방으로 가는 주요길목에는 진(津)이나 도(渡)를 설치해 강을 건널 수 있게 했으며, 국왕이 한강을 건널 때는 선박을 엮어 만든 주교(舟橋)를 가설하기도 했다. 진이나 도에는 지방의 산물이 모여 자연히 상업이 활기를 띠게 되었으며 서강·마포·동작·서빙고·뚝섬·송파 등지는 이른바 경강상인(京江商人)의 활동무대였다. 한강 남안의 송파(松波)는 광주·이천 방면으로 통하는 길목이어서 각종 산물을 집산하는 도진취락(渡津聚落)으로 번영을 누렸다.

한강에 최초로 건설된 다리는 한강철교이다. 경인선의 부설을 위한 이 철교는 1900년에 완공되었고, 지금의 한강대교인 인도교(人道橋)가 건설된 것은 1936년의 일이었다. 서울의 급속한 성장과 더불어 시역(市域)이 넓혀짐에 따라 한강은 오늘날 시역의 중앙부를 동서방향으로 관류하게 되었으며, 이로 인해 서울은 한강을 기준으로 강북지역과 강남지역으로 크게 나뉘게 되었다.

1970년대 이후 강남지역의 개발을 계기로 강북과 강남을 잇는 교량의 건설이 활발히 추진되어 2000년 현재 한강의 다리는 23개에 이른다.